港のダンプを無人にする日――構内輸送から考える、自動化の始め方

【コラム】文責：物流ニュースデスク I

1．無人化は、うまくいきやすい現場から始める

自動運転というと、公道を走るトラックやバスを思い浮かべる人が多いかもしれません。でも、自分が今回注目したいのは、港の、行き先が決まった路線です。

自動運転のソフトを手がけるティアフォーは11月12日、トクヤマの連結子会社である周南バルクターミナルと、徳山下松港のダンプ輸送を自動化する協業を始めると発表しました。トクヤマの協力のもと、周南バルクターミナルの保管エリアから、トクヤマの徳山製造所にある自家発電設備まで、石炭やバイオマスを運ぶダンプに自動運転の技術を入れ、2028年中の無人運行を目指します。車両の燃料には、周南バルクターミナルの株主である出光興産の次世代バイオ燃料「出光リニューアブルディーゼル（IRD）」を使う、としています。

いまは人が運転するダンプが、この区間を担っています。実証の開始時期や車両の台数、費用は、発表では示されていません。目標は「2028年中」であり、いま無人で走っているわけではありません。

ここから自分が考えたいのは、技術そのものよりも、どこから手をつけるかという判断です。うまくいきやすい現場から始める。自分は、今回の発表をそう読んでいます。

2．決まった路線は、なぜ無人化しやすいのか

徳山下松港は、山口県の瀬戸内海に面する国際バルク戦略港湾です。周南バルクターミナルは、輸入した石炭やバイオマスの荷揚げ、保管、搬出を担い、トクヤマはそれらを自家発電に使い、化学品や電子先端材料の生産に必要な電気と蒸気を得ています。

つまり、運ぶものは決まっており、行き先も発電設備という一点です。走る範囲や施設の条件も、不特定多数が行き交う幹線道路よりは整えやすい現場だと、自分はみています。

ただし、この路線がすべて閉じた構内だけで完結するか、途中に公道が含まれるかは、発表からは確認できません。距離も示されていません。自分が言いたいのは、「完全に無人化できる場所だ」と断定することではなく、行き先と荷物が決まっている反復輸送は、公道の幹線より条件を整えやすい、という見方です。

両社も、実際の施設環境に合わせた技術と運用をつくり、このルートで知見を積む、としています。これは計画の発表であり、すでに無人運行が始まったという話ではありません。

3．荷主と物流会社に、何が問われるか

発表では、働き手の高齢化や減少による運転手不足と、持続可能な運輸体制の構築が背景に挙げられています。港湾の短い区間を、どう維持するかは、多くの工業港に共通する課題だと思います。

荷主にとっての問いは、「いつか幹線が無人になるのを待つ」のか、「港から工場までの決まったルートから始める」のか、ではないでしょうか。燃料や原料を、保管場所から発電所や工場へ繰り返し運ぶ仕事は、臨海の工場地帯に少なくありません。まずはそういう区間で、人と機械の役割を分け、運用の型をつくる。自分は、自動化を進める順序として、この考え方が大事だと思っています。

物流会社にとっては、運転者を確保しにくい短い区間を、どう持ち続けるかという話でもあります。いまは、有人の輸送に技術を入れていく段階です。すぐ人が不要になる、という意味ではありません。例外への対応や、止まってしまったときの復旧、荷主の受け入れとの段取りは、人の仕事として残るはずです。これは発表に書かれた人員計画ではなく、自分の見方です。

4．一つの路線で終わらせない

両社は、一つの輸送ルートの自動化にとどまらず、徳山下松港の周辺で似た輸送への展開も検討する、としています。費用や台数は示されていないので、いまは計画の大きさより、この路線で運用の型がつくれるかどうかを見るべきだと思います。

倉庫の中を速くする話とも、幹線を走るトラックを無人にする話とも、少し違うと思います。構内や港の反復輸送は、荷主と物流会社が、いまの取引先といまの現場の範囲で手がつけやすい領域ではないでしょうか。

皆さんの現場には、行き先の決まった構内輸送や、港から工場までの繰り返しのルートはありませんか。自動運転を「いつか公道で」と待つ前に、うまくいきやすい場所から始める、という発想は使えるでしょうか。

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出典

・ティアフォーの発表（2026年11月12日）https://tier4.co.jp/updates/press-release/20261112-tieriv-and-shunanbulkterminal-develop-autonomous-dump-truck

・トクヤマの発表（PDF）（2026年11月12日）https://www.tokuyama.co.jp/news/pdf/2026111201_Release.pdf